Pourquoi Air France accélère le retrait des Airbus A380

Par thierno - 23 mai, 2020 - 14:36

 La compagnie nationale a annoncé qu'elle ne fera pas revoler ses super jumbos après le déconfinement de ses avions long-courriers.

Surpoids, fiabilité opérationnelle médiocre, excès divers des Airbus A380, plusieurs facteurs de comorbidité ont eu raison de la fin de vie des super jumbos d'Air France qui ne survivront pas à la grave crise du transport aérien consécutive au Covid-19. Avant celle-ci, un des dix A380 de la flotte avait déjà été rendu à son loueur.

Le programme de retrait des A380, prévu avant la pandémie jusqu'en 2022, a été accéléré. Les neuf autres restants, dont cinq en propriété d'Air France et quatre en location, rejoignent les espaces de stockage de Tarmac Aerosave à Tarbes-Lourdes et à Teruel en Espagne. Ce sont des antichambres des cimetières d'avions.

Le désossement parfaitement organisé et réglementé permet de valoriser les pièces détachées parmi lesquelles les moteurs, les trains d'atterrissage, les portes d'accès, les éléments de voilure trouvent facilement preneurs, venant d'avions âgés de seulement dix ans, à mi-vie.

Dix ans sur un réseau peu adapté

La saga de l'A380 à Air France débute le 23 novembre 2009, avec le premier vol commercial en A380 entre Paris-Charles-de-Gaulle et New York-Kennedy. C'est la ligne mythique où ont lieu traditionnellement les premières. C'est aussi un axe très rentable où l'an dernier Air France proposera même jusqu'à deux vols quotidiens en A380 en plus des autres fréquences en Boeing 777 et en A330.

Mais les lignes millionnaires en passagers, capables d'absorber l'offre d'un avion de 500 sièges, sont relativement rares sur le réseau de la compagnie. Aussi l'A380 vole-t-il essentiellement vers l'Amérique du Nord (Washington, Miami, Los Angeles, San Francisco, Mexico), un peu vers l'Asie (Shanghai, Hongkong) et l'Afrique du Sud. Destination atypique, Abidjan est desservie trois fois par semaine répondant au dynamisme des affaires en Côte d'Ivoire.

Si l'avion n'est pas rempli, la rentabilité du vol n'est pas assurée. Or il est rare que, sur une desserte, l'aller un jour et le retour le lendemain soient pleins. À la direction de la flotte d'Air France, le programme du très gros porteur est arrivé en 1996 à une époque où les grands flux de trafic étaient censés relier les hubs comme Paris, Londres, Francfort, Atlanta, Chicago, Los Angeles, etc., d'où des correspondances permettaient de rallier les autres destinations.

Ce schéma mondial a été mis en défaut par de nouvelles générations d'avions performants comme le B787 Dreamliner, l'A350, l'A330neo, l'A321XLR capables de proposer des vols directs entre villes moyennes au même coût par passager que les liaisons entre hubs par A380. La version modernisée du Boeing 747 connaît le même échec commercial.

Ce sont tous deux des quadriréacteurs, donc équipés de quatre moteurs qui consomment plus, polluent plus et demandent plus de maintenance que les avions biréacteurs comme le B777 ou l'A350, des concurrents offrant à peine moins de sièges. Au passif de l'A380, ses soutes sont mal adaptées au transport des conteneurs et la recette propre au transport du fret n'est pas significative alors qu'elle l'est sur un B777.

Souci propre à Air France que ne connaissent pas les autres compagnies, la fiabilité opérationnelle n'a pas toujours été au rendez-vous au point que le planning s'efforçait de prévoir un avion de réserve ou disponible rapidement. Air France a connu un problème majeur de moteur non élucidé à ce jour. Le 30 septembre 2017, une partie d'un des réacteurs de l'A380 assurant une liaison entre Paris et Los Angeles avait été perdue en plein vol, au-dessus du Groenland.

L'avion s'est dérouté vers l'aéroport militaire de Goose Bay, au Labrador (est du Canada), sans dommage pour ses 520 occupants (496 passagers et 24 membres d'équipage). À la suite de plusieurs campagnes de recherche sur la banquise, la plupart des éléments du moteur ont été retrouvés et sont en cours d'expertise.

Une cabine à rénover

Autre argument pour maintenir définitivement au sol l'A380 à Air France, la cabine n'a pas été rénovée au bout de dix ans à mi-vie de l'avion comme l'ont fait les concurrents comme Singapore Airlines. Certes, l'opération est très coûteuse sur un avion à deux ponts.

La configuration des cabines retenue par Air France offrait à l'avant du pont principal neuf suites en première classe avec fauteuils-lits, un espace privatif pour se changer, un bar exclusivement réservé à la première, agrémenté d'un buffet.

Les 80 sièges de la classe affaires occupent une grande partie du pont supérieur et sont disposés 2-2-2. Certains sièges n'ont donc pas accès aux allées centrales. De plus, ces sièges appartiennent à une génération précédente, ne sont pas horizontaux. Le passager, la nuit, glisse et a l'impression d'être sur un toboggan.

À l'arrière du pont supérieur, deux petites cabines proposent 38 sièges 2-3-2 en Premium Economy puis 44 sièges 2-4-2 en Economy. Le reste des 389 sièges de cette classe occupent le pont principal derrière la première. Au total, l'A380 d'Air France offre 516 places, une configuration qui s'inscrit dans la moyenne des compagnies aériennes exploitant l'A380.

Elle va de 407 (Korean Air) à 526 sièges (Lufthansa), mais Emirates dispose de quelques avions bi-classes à 615 sièges. Aucun transporteur ne s'est intéressé à la possibilité d'embarquer les 863 passagers prévus par la certification de l'A380 !

Par Thierry Vigoureux - Lepoint

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