Mobilité et Accessibilité des transports urbains en Afrique: les enjeux ?

La population africaine est estimée à près de 1.3 milliards d’Habitants en 2018 selon la Banque Mondiale. Et plus de 500 millions d’entre eux vivent dans des grandes villes. Avec un taux de croissance moyenne de la population de 2,5% par an selon la Banque Mondiale. Croissance qui représente le double du taux de croissance moyenne de la population mondiale qui est de 1,2% selon la même source. De plus, d’ici l’horizon 2050 cette population africaine va doubler selon les prévisions. Face à cette démographie galopante, avec des fortes concentrations de population dans des grandes agglomérations et villes africaines, le problème majeur qui se pose, est celui de la ‘’Mobilité’’. Problématique, qui pousse de nombreux Etats africains s’orienter de plus en plus vers la construction des villes intelligentes. Reposant sur les principes de la « fluidité », de « l’interopérabilité » et de la « connectivité ».

  • Une démographie dense dans les grandes agglomérations africaines

Dans un contexte africain en pleine mutation, le développement socio-économique est soutenu et croissante : « 3.2% - 3.5% » entre 2018 -2019  selon la Banque Mondiale.  Ainsi, on a des grandes villes à forte densité de population, comme  le Caire (16,5 millions d’habitants), Casablanca (4 millions d’habitants) en Afrique du Nord. Mais aussi, les villes de Johannesburg (12 millions d’habitants), Luanda (3 millions d’habitants) en Afrique Australe.  En Afrique de L’Est, nous avons de grande ville comme Addis-Abeba (4 millions d’habitants), Dodoma (3.5 millions d’habitants), Nairobi (4 Millions d’habitants). Pour finir on a en Afrique de l’Ouest et du centre, des grandes agglomérations comme Abidjan (4.5 millions d’habitants), Dakar (3.5 millions d’habitants), Douala (3 millions d’habitants), Lagos (21 millions d’habitants). Une densité de population qui constitue un réel avantage pour le développement et la consolidation des économies de ces régions. Cependant, la mobilité des populations dans ces grandes villes reste entravée par la « congestion ».
La congestion, une équation toujours difficile à résoudre.

  • La question de la fluidité des transports en zone urbaine, pose de véritable souci de mobilité

Souci qui est lié d’une part, à une forte concentration des populations dans des grandes agglomérations africaines. D’ailleurs, c’est l’une des conséquences de l’exode rurale ou déplacement des populations des campagnes vers des grandes villes.
Aussi, l’une des entraves à la mobilité est la vétusté  du parc automobile (âge moyenne des véhicules dépassants plus de 20 ans en Afrique subsaharienne) dont le processus de renouvellement du parc, reste parfois très lent et complexe. La qualité de l’infrastructure parfois inadaptée ou dépassée avec le temps et l’augmentation de la population urbaine. D’autre part, l’indiscipline des  usagers de la route constitue une conséquence majeure qui entraine la congestion.

Cependant, considérant juste l’Afrique du Nord, nous pouvons remarquer une très grande avancé en matière de la gestion de la congestion et de la fluidité des transports. Avec une stratégie qui s’articule autour des systèmes de réseau de transport intelligent et avec une interopérabilité. Mais aussi, orienté vers une incitation des usagers à avoir la préférence des transports publics. Nous pouvons citer l’exemple du Caire (Egypte) et Casablanca (Maroc), qui pour minimiser les impacts de la congestion, ont misés sur un système de transport intermodal. Notamment, avec le « métro du Caire» ou le « Tramway de Casablanca » qui sont des transports de masse. Aussi, la connexion des périphéries aux agglomérations par des autoroutes et des voies réservées pour des bus rapide de transit (BRT). De plus, le transport urbain maritime de voyageurs, est une solution que ces pays d’Afrique du Nord se sont approprié et ils exportent même leur expertise vers les pays du Sud.                                                                                                                                                                                                                                                

Pour l’Afrique subsaharienne, les enjeux et les défis de mobilité  restent encore énormes. Au regard de la croissance démographique peu maîtrisée. De l’Afrique Australe en passant par l’Afrique de l’Est, du centre ou l’Afrique du centre, la croissance démographique en moyenne dans ces régions va de 2.7% à 3.5%. De plus, nous avons des fortes concentrations de populations dans des grandes villes estimées en moyenne entre « 3 – 21 millions d’habitants ». Aussi, la majorité de ces Etats, sont de jeunes Etats avec une moyenne de moins de 60 ans de souveraineté post indépendance. Avec des infrastructures de transport et plan d’urbanisation hérités de la colonisation. De Dakar à Abidjan, de Douala à Lagos, de Johannesburg à Luanda, d’Addis-Abeba à Nairobi, le problème de la congestion et de l’accessibilité des transports restent une préoccupation majeure pour les autorités en charges de transports pour ces villes. Car, ces villes  contribuent de manière substantielle au développement socio-économique des pays africains. Ainsi, des solutions de système de réseau de transport intelligent sont en train d’être déployées à travers ces différentes régions.

  • Stratégies ou solutions axées sur le transport public de masse et des infrastructures modernes

1. Le système de bus rapide de transit (BRT)

Le précurseur en Afrique, fut l’Afrique du Sud dès 2008, qui a un besoin en transport urbain de plus de 10 millions de personnes par jour pour sa capitale Johannesburg, a misé sur le transport de public de masse sur voies réservée avec le lancement du Bus rapide de transit à Johannesburg (BRT). Un projet de plus de 2 millions d’Euros, qui est opérationnel depuis 2011. Projet de transport moderne et ambitieux bâti sur des corridors 125 km, 58 stations, 143 bus, sur sa phase pilote. De plus, en moins de 10 ans, le BRT Johannesburg a quadruplé ses capacités de transport, qui était initialement de 70 000 passagers.

A côte du BRT, l’Afrique du Sud a misé également sur un système de réseau ferroviaire intégré. Avec plus place importante dans accordée au métro ou train à grande vitesse. Bien qu’il soit vrai que le problème de la congestion ne peut être réglé définitivement, il faut dire que des solutions de système de voies réservées constituent des véritables réponses pour fluidifier le transport urbain. Car le BRT étant une solution de transport ultra moderne, incite des usagers à opter pour le choix du transport public et d’utiliser de moins en moins leur  véhicule personnel. Ainsi, plusieurs autres grandes villes ont implémenté ou sont en voies d’implémenter ces solutions de transport sur voies réservées. Nous pouvons citer l’exemple de Nairobi, Dar-Es-Salam, le Caire, Lagos, Abidjan, Dakar Etc. D’ailleurs, les autorités sénégalaises en charge du transport terrestre et de la mobilité urbaine, prévoit de démarrer les travaux du système de bus rapide de transit (Dakar BRT) au premier trimestre 2019.

2. Dakar opte pour le TER et le BRT améliorer la mobilité et la connectivité

Le problème de la mobilité à Dakar a été toujours une équation à plusieurs inconnues. Une ville de près de 3.5 millions d’habitants et qui passera à 5 millions d’ici 2030 selon les privions. Aussi, la ville de Dakar est bâtie sur une superficie de près de 547 km²  et renferme à fois les activités Administratives et Commerciales (capitale économique et politique). Ensemble de facteurs, qui rendent la ville de Dakar très congestion. De plus, il y a plus de 30 points de congestion récurrente à Dakar (la banlieue non pris en compte). L’augmentation du parc auto, près de 300.000 véhicules immatriculés, est l’un des facteurs qui contribue à la congestion. Ainsi que d’autres facteurs liés, à l’incivisme des usagers de la route. C’est pourquoi, à travers le Plan  Sénégal émergeant,  les autorités sénégalaises ont prévu deux projets qui vont anticiper sur la problématique de la mobilité dans l’agglomération de Dakar et fluidifier les transports.

S’agit d’une part du projet du Train Express Régional (TER), dont les travaux en 2016 et  seront livrés d’ici la fin d’année 2018, avec un coût de réalisation estimé à près de 568 Milliards de FRCFA. L’objectif à court terme du TER, est de connecter l’agglomération de Dakar avec l’aéroport international Blaise Diagne de Diass. Mais aussi, le TER se veut être une solution de transport moderne de masse pour les populations hors agglomération ou de la banlieue. En réduisant substantiellement le temps de parcours : Dakar – AIBD : 55 km  en 45 min, 14 gares pour maximiser l’accessibilité des usagers au TER. Selon les prévisions, le nombre de passagers transporté par jour par le TER est estimé à 115.000.

D’ailleurs, le deuxième projet majeur du plan Sénégal émergeant concernant la mobilité dans l’agglomération de Dakar, va dans le même sens que le TER. Il s’agit projet de réalisation d’un système réseau bus rapide de transit (BRT), un projet de transport moderne et ambitieux. Dont les travaux de lancement interviendront au premier trimestre 2019, pour un coût global de réalisation estimé à 300 Milliards de FRCFA. L’infrastructure sera réalisée sur une distance de 18.3 km, disposera de 23 stations, 144 bus. Le corridor choisi, desservira  la Gare de Petersen à la préfecture de Guédiawaye, en passant par Rond-point RTS, Sacré-Cœur, Rond-point Liberté 6, Parcelles Assainies.

Cependant, l’une des limites du BRT réside dans le choix du corridor à desservir. On peut s’interroger sur ce qui a été déterminant dans le choix de ce corridor, qui en réalité ne prend pas en compte tous les points de congestion récurrente de l’agglomération de Dakar et sa banlieue. A travers une cartographie des points de congestion du centre-ville de Dakar et sa périphérie, il devrait y ressortir en principe plusieurs corridors. Ensemble de corridors qui devait permettre de fluidifier l’accès au centre-ville.

Le BRT ambitionne de réduire le temps de parcours de 50% entre la banlieue et le centre-ville soit un temps de parcours qui va passer de 90’ à 45’. Avec une offre de transport articulée autour de 4 services de bus : 

  • Une ligne Omnibus : avec arrêts à toutes les 23 stations ;
  • Une ligne semi-express : avec arrêts à certaines stations ;
  • Une ligne Express : avec arrêts aux stations les plus importantes ;
  • Une ligne Express : de grand Médine-gare de Petersen, sans arrêts.

Aussi, l’un des objectifs du BRT, après le démarrage de ses activités, est de transporter près de 300.000 passagers par jour.

Par ailleurs, c’est prévision en terme de capacité de transport du BRT devrait prendre en compte les aspects relevant de la gestion des « taux de remplissage » des bus. Car la plus part des projets de transport public de masse, minimise ce facteur, qui contribue substantiellement à l’accélération de la vétusté du parc automobile,  indépendamment de la durée d’amortissement du véhicule. Il faut mettre fin aux taux de remplissage de 200%, respecter les capacités utiles des véhicules afin d’optimiser la gestion du moyen de transport déployé dans le cas d’espèce. 
En définitif, il faut dire que l’une des solutions pour améliorer la mobilité dans de grande ville est le système de transport sur voies réservées.

C’est pourquoi, la tendance pour la plus part des agglomérations africaines, c’est le choix des systèmes de réseau de transport sur voies réservées que leurs autorités ont choisi pour assurer le transport public de masse et améliorer la mobilité urbaine. Comme le BRT, le Métro, le Tramway etc. De plus, certains de ces projets de transport sur voies réservées comme le Dakar BRT, peut servir également aux services d’ambulance et d’urgent pour leur permettre d’optimiser leur temps d’accès aux habitants en détresse. Ce qui constituerait une innovation en la matière.

Cependant, il faut remarquer en réalité après analyse de la majorité de ces projets de transport, c’est la question de leurs pertinences et  priorités qui posent problème. Sont-ils des « investissements de prestige » ? Dans un contexte africain où,  la plus part des régions de production ou basin agricole sont déconnectés des centres urbains. Centres urbains qui sont d’ailleurs, des marchés par excellence pour assurer la distribution des produits issus des régions de production.

Symplice NGOMOU : Professionnel en Supply Chain Management

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