Kamel Khelifa : Consultant international

En la matière, notre pays souffre de l’absence de vision économique globale et de schémas stratégiques par secteur, par pays qui échangent avec nous et enfin par service, notamment dans le secteur des transports. Cette carence génère un solde négatif de notre balance des paiements d’environ 12 milliards Usd, suivant le dernier bulletin de la Banque d’Algérie.

Le solde peut être positif, lorsque le pays exporte plus de services qu’il n’en importe, et il est évidemment négatif, quand il importe plus de services qu’il n’en exporte. A l’évidence, s’agissant de transport et de logistique, cette équation menaçante pour l’économie et la sécurité des approvisionnements de notre pays a pour cause l’abandon de cette fonction stratégique entre les mains d’opérateurs étrangers, au détriment des opérateurs algériens…

Pour bien comprendre les enjeux financiers sous-tendus par le fonctionnement du commerce extérieur, il nous faut revenir à la comptabilité nationale, dès lors qu’il s’agit d’importations/exportations des services, attachés aux transports et à la logistique internationale, dont les rendements croissants ne sont pas à démontrer, depuis au moins l’élaboration de la théorie économique de l’avantage comparatif.

En l’espèce, c’est la balance des transactions courantes qui renseigne sur les mouvements des flux financiers à l’import et à l’export, comme la balance commerciale constate les mouvements physiques des marchandises, à travers les états statistiques établis en Algérie par le SIGAD (système d’Information et de Gestion Automatisé des Douanes).

S’agissant du mode d’évaluation des coûts logistiques dans la valeur d’un produit acheté de l’étranger, la par de son acheminement de «porte à porte», obéit à des évaluations et des règles de calcul permettant à la Banque mondiale d’établir périodiquement des classements pays, dans lesquels l’Algérie fait partie des 20 derniers, sur 170 pays, en matière d’Indice de Performance Logistique.

Il ressort également des études du Cnuced que les pays développés, réputés contrôler leur commerce extérieur, grâce notamment à une parfaite maîtrise de la chaîne logistique, le taux d’acheminement (porte à porte) est de 5% ; la moyenne mondiale étant de 16%.

D’après mes estimations, réalisées à l’époque où je dirigeais le Journal des transports et de la logistique Le Phare, le coût d’acheminement atteint des pics de 40% sur certains produits et dessertes de et vers l’Algérie avec une moyenne annuelle de 30% ; en cause le manque de maîtrise de l’échelle des valeurs. Je signalerai en l’occurrence que le conteneur, réputé être dans le monde un facteur de réduction des coûts, constitue paradoxalement en Algérie une source de surcoûts…

Pour la commodité du raisonnement, prenons comme base de calcul, l’exercice budgétaire 2018 dont les importations furent de 40 milliards Usd. Le calcul à partir de la moyenne algérienne des coûts d’acheminement (évaluée à 30%) permet de situer la valeur de l’acheminement des biens à destination de l’Algérie à environ 13 milliards Usd : soit pas loin d’un tiers de la valeur global du produit est consacré à son acheminement… Ce pourcentage est constitué de 48 % de pertes sèches et de 50% de manques à gagner.

En effet, comme notre pays couvre l’acheminement logistique, par pavillon propre, à hauteur de 2% seulement, notre commerce extérieur est livré aux transporteurs étrangers à concurrence de 98% de nos échanges.

Dans de telles conditions, il est incongru d’évoquer le mode d’achat FOB, dès lors que le pavillon national est réduit à quia. Les pertes sèches se composent grosso modo du sur-fret au profit des transporteurs étrangers qui appliquent des taux de fret supérieurs sur la destination Algérie, en guise de compensation : des retours à vide des conteneurs ; des faibles cadences portuaires ; des retards dans les transferts par les banques du fret (argent) collecté au profit des armateurs par leurs agents consignataires ; du poids financier des pénalités (surestaries), parce que navires et conteneurs ne sont pas restitués à temps aux transporteurs étrangers. Pourtant, il existe des pays qui obtiennent des primes pour la célérité dans la restitution des navires affrétés, avant les délais convenus, appelée dispatch money (heures ou jours sauvés ou gagnés.).

En théorie, la chaîne des valeurs de l’acheminement, depuis usine à rendu au port de destination est partagée entre pays, dans des limites théoriques de 50/50%, lorsque les capacités de transport et d’organisation logistique sont plus ou moins égales. Ceci étant, avec un taux de couverture de notre commerce extérieur, à hauteur de 2% seulement par le pavillon national, l’enveloppe devise de l’Algérie profite d’évidence aux armements étrangers.

A cela s’ajoutent les surcoûts du pré-cheminement et du fret, laissés aux ‘‘bons soins’’ des fournisseurs étrangers, en raison des modes d’achats systématiques en coût et fret (CFR, incoterms 2000) ; quant aux exportations, elles se font exclusivement en FOB. Autrement dit, tous nos achats et ventes sont faits aux ports algériens par des opérateurs du commerce extérieur livrés à eux-mêmes, sans orientation politique ni encadrement économique, voire commercial ; inconvénients auxquels s’ajoutent nombre d’entraves bureaucratiques, dont les transferts pour le règlement de la facture logistique du pré-acheminement à l’étranger, depuis usine à bord navire, ne sont pas des moindres…

C’est la frilosité bureaucratique qui empêche par exemple un logisticien algérien de prendre livraison du produit à l’usine à l’étranger et l’acheminer jusqu’en Algérie ou éventuellement d’exporter jusqu’au magasin du client, en faisant face à toutes les dépenses en devises qui s’imposent à l’étranger. Ce soin est laissé au fournisseur étranger qui sollicitera les transporteurs et logisticiens de son choix, non sans bénéficier de ristournes (tout à fait légales) sur toute la chaîne logistique et sur tous les modes de transport (terrestre et maritime) dont il rétrocède parfois, tout ou partie, à son client, dans ce cas ci : l’importateur algérien…

 

 

La part des coûts logistiques de porte à porte (depuis l’usine à l’étranger vers l’entrepôt de l’importateur algérien), ne doit pas normativement dépasser la moyenne mondiale de 16%, pourcentage appréciable, devant constituer un objectif à atteindre pour l’acheminement de nos produits, par voie terrestre, maritime, voire aérienne. En somme, en passant d’une moyenne de 30% à 16%, soit un gain de 14%, l’économie potentielle serait en valeur d’environ 6 milliards/an et elle viendrait en déduction des pertes sèches et des manques à gagner qui font grimper le solde négatif à 12 milliards/an, indiqué par la Banque d’Algérie.

Précisons que le marché «transport» étant par essence ouvert, notre pays peut et doit afficher un taux de couverture, de notre commerce extérieur, plus ambitieux. La solution réside donc dans la récupération progressive des pourcentages perdus. Et si on veut se mettre à rêver, situons-nous au niveau des pays développés, avec un taux de couverture de 5%, notre facture globale d’acheminement serait d’environ 2 milliards Usd seulement ; l’économie globale réalisable serait d’environ 10 milliards.

La balance des paiements, faut-il le rappeler, est constituée d’indicateurs économiques et de mouvements monétaires complexes où schématiquement apparaissent des soldes entre les encaissements et les versements, dont les évaluations théoriques sont appréhendées par «divergences statistiques», compte tenu des milliers d’opérations exécutées. Ainsi, le mode de valorisation des échanges de biens et services est évalué sur la base des achats et des ventes, suivant les incoterms courant en Algérie (FOB ou CFR), selon qu’il s’agisse d’import ou d’export.

Chaque pays développe la stratégie correspondant le mieux à ses capacités, intérêts et besoins. Comme en théorie, les différentes balances doivent constamment tendre vers l’équilibre, il y a plus-value au profit du pays vendeur, inscrite au crédit dans sa balance des paiements, à chaque fois que celui-ci vend les services (logistique du pré et du post-acheminement, le fret maritime, etc.) qui accompagnent le produit. Dans ce cas, les pays importateurs portent au débit, dans leur balance des paiements, la moins-value correspondante; participant in fine au solde négatif de 12 milliards Usd de notre pays que je viens d’énoncer.

 

Précisons que la facture commerciale n’indique pas systématiquement (en dehors des incoterms qui déterminent le mode d’achat), les détails relatifs aux coûts des opérations «transports et logistiques». Pour éventuellement reproduire les coûts précités dans la balance des transactions courantes, certains pays se reposent sur le système déclaratif. Il s’agit d’un état rempli par l’opérateur économique sur un « Document Administratif Unique ». Ceci est plus particulièrement le cas des pays de l’UE, dans leur relation avec le reste du monde.

En Algérie, ce système d’évaluation des coûts logistiques n’existe pas en dehors des états statistiques des douanes, comme déjà évoqué, mais ces états des mouvements physiques des marchandises ne font pas ressortir la part du fret maritime et du pré-acheminement terrestre (rail ou route), dès lors qu’ils sont intégrés dans la facture commerciale globale. Ils pourraient être évalués et figurer comme agrégats dans la balance des ‘’transactions courantes’’ qui regroupe la ‘’balance commerciale’’ et la ‘’balance des invisibles’’.

Il faut, me semble-t-il, sortir du credo de l’interdit et autres mesures restrictives, du genre’’ crédit documentaire obligatoire’’, en laissant s’exercer notre intelligence et volonté politiques… Pour ce faire, je vois trois (3) dispositions impératives de base :

  • Adopter des mesures d’encadrement de nos échanges extérieurs, notamment grâce à la création d’une organisation des chargeurs ; la constitution d’un conseil du commerce extérieur dont les membres sont rompus à l’épreuve du terrain, lesquels devront être agréés par l’Etat, en fonction de leur formation, compétence et références ;
  • Constituer une flotte marchande, basée sur le quirat, formule de prise de participation du capital social de la Cnan (et pourquoi pas Air Algérie !!), à travers une souscription nationale, dans le cadre de partenariats entre investisseurs publics et privés, sans devoir dépenser de manière inconsidérée l’argent du Trésor public en achats de navires, aéronefs, etc., comme on a tendance à le faire… Notons que le partenariat français entre l’armement public CGM et le secteur privé, autour du franco-libanais Jacques Sade, a permis au pavillon français de passer de la 33ème place mondiale à la 3ème position dans les trafics conteneurisés…;
  • Exiger des importateurs algériens de demander systématiquement (c’est leur droit) aux fournisseurs de leur établir, dans la facture pro forma, trois (3) offres détaillées en : départ usine (ex-work) ; en FOB et enfin en coût et fret, à l’effet d’appréhender par comparaison (à la valeur du produit) la part de l’acheminement logistique à faire apparaître dans la facture définitive.

C’est ainsi que notre pays fera preuve de transparence et de perspicacité en matière d’intégration de la dimension stratégique de la logistique dans le commerce extérieur, avec tout ce que cela implique comme performance des flux de produits, de services et d’information de porte à porte…

 

L'invité

Dans cet entretien, Kamel Khelifa, auteur d’ouvrages économiques et essais de géopolitique, ancien membre du Comité d’experts de l’ONU (UNECA), membre de l’IEM (Institut euro-méditerranéen) Barcelone et Consultant international auprès de bureaux d’études de l’UE, dissèque la grave crise dans laquelle se débat le pavillon national et ses retombées économiques désastreuses pour la collectivité nationale. Sans ambages, il démontre l’absence de vision économique et de développement pour le transport maritime, un secteur hautement stratégique.