Interview Exclusive du Directeur Général du CETUD : Dr. Thierno Birahim AW

La création du CETUD en 1997 est intervenue dans un contexte de crise des transports urbains caractérisée, d’une part, par une accélération rapide et parfois anarchique de l'urbanisation de l’agglomération de Dakar, avec un taux de croissance annuel d'environ 4% et une augmentation de la population de près de 50% entre 1978 et 1988, pour dépasser 1,5 million en 1990.

La deuxième raison de la création du CETUD est une imparfaite maîtrise de l'offre et de la demande de transport caractérisée par un faible taux de motorisation (évalué tout véhicule confondu à 34 pour 1000 habitants en 2003), vétusté du parc (moyenne d’âge de 20 ans pour les transports collectifs), infrastructures de médiocre qualité favorisant de nombreux conflits de circulation et une perte de vitesse commerciale, des opérateurs de transport en difficulté (mauvaise gestion et incapacité de faire face aux besoins d’investissement).

Le CETUD devait mettre fin à la dispersion constatée des centres de décision pour situer ainsi la responsabilité finale des transports en commun et assurer une meilleure coordination des transports collectifs, à travers une démarche concertée, avec la participation de l'Etat, des Collectivités locales et du secteur privé.

Depuis sa création le CETUD a engagé plusieurs réalisations dont on peut citer :

• Le Programme d’amélioration de la mobilité urbaine (PAMU), de 2002 à 2009, sur financement de la Banque mondiale et Fonds nordique de développement. Le programme était constitué de quatre composantes dont des projets d’infrastructures et le renouvellement du parc de bus lancé en 2005 avec la création de l’Association de financement des professionnels du transport urbain (AFTU), pour moderniser les transports urbains et professionnaliser les acteurs. A ce jour, plus de 2 000 bus ont été acquis et répartis sur 128 lignes à Dakar et dans les villes secondaires du pays ;
• L’élaboration du Plan de déplacements urbains pour l’agglomération de Dakar (PDUD) 2008-2025. Le PDUD est un document de planification et de programmation qui définit les objectifs à atteindre et les actions à entreprendre pour organiser, de façon durable, les déplacements des personnes et des biens dans l’agglomération. Il prône la promotion des transports collectifs et des modes actifs (tels que la marche à pied et le vélos) et la rationalisation de l’usage de l’automobile ;
• Le Projet d’amélioration de la mobilité urbaine (PATMUR), à partir de l’année 2010, financé par la Banque mondiale. Une des composantes du financement était destinée à renforcer, entre autres, le CETUD, l'AFTU, Dakar Dem Dikk, le Petit Train de Banlieue et la Mutuelle d'épargne et de crédit des transporteurs (MECTRANS). Ce programme a aussi permis de financer les études du projet de Bus Rapid Transit (BRT) ou bus sur voies réservées ;
• L’élaboration d’une Lettre de politique des déplacements urbains (LPDU). Cette mise à jour a permis une adaptation plus conforme au contexte actuel des déplacements dans l’agglomération dakaroise marqué par l’adoption du Plan Sénégal Émergent et la réforme des collectivités locales (Acte III de la décentralisation) ;
• Actuellement, le CETUD assure le rôle de maître d’ouvrage du projet BRT dont les travaux ont été lancés récemment ;
• Parallèlement au projet BRT, le CETUD a entamé une restructuration du réseau de transport collectif dont les études techniques sont en cours de réalisation ;

La forme péninsulaire de Dakar, accompagnée d’une urbanisation non maitrisée, entraîne des contraintes fortes pour accéder au centre de l’agglomération qui concentre l’essentiel des emplois. La mise en place des services urbains peine à suivre le rythme d’urbanisation, avec les plus fortes densités localisées dans les zones périphériques.

D’importants mouvements pendulaires de flux domicile-travail s’effectuent en voiture particulière et en bus depuis les secteurs Est vers le centre. Avec un réseau qui a atteint ses limites de capacité, les temps de parcours s’allongent et deviennent incertains.

Différentes études réalisées par le CETUD montrent que les causes principales de la congestion automobile à Dakar sont liées à plusieurs facteurs :

1. concentration du parc de véhicules dans la capitale ;
2. dérégulation de l’offre de transports publics ;
3. faible capacité du réseau routier avec des possibilités d’extension limitées ;
4. occupation anarchique de l’espace ; v) schéma institutionnel, organisationnel et réglementaire peu adapté ;
5. insuffisance des dispositifs de régulation du trafic.

L’Etat a consenti beaucoup d’efforts pour, d’une part, la création et l’aménagement de voiries (autoroute à péage, Voie de Dégagement Nord, Corniche Ouest, Promovilles, etc.) et, d’autre part, la modernisation des transports publics à travers le Programme d’amélioration de la mobilité urbaine (PAMU) et le Projet d’amélioration de la mobilité urbaine (PATMUR).

Néanmoins, les insuffisances persistent et engendrent des conséquences économiques importantes (pertes de compétitivité et de productivité), sociétales (pertes de qualité de vie et de pouvoir d’achat) et environnementales (émissions de polluants et nuisances sonores).

Le « Bus Rapid Transit » (BRT) est un projet de transport de masse avec une première ligne qui s’étend sur 18 km, de la gare Petersen (au centre-ville) à la préfecture de Guédiawaye. Il comprend 23 stations et 3 pôles d’échanges, ainsi qu’un ensemble d’infrastructures (une plateforme exclusive au BRT, des bâtiments de stations, un dépôt, des aménagements urbains le long du corridor ainsi que des aménagements pour piétons…), un parc de bus articulés, un système d’aide à l'exploitation et d’information des voyageurs, et un système billettique.

Le BRT a plusieurs objectifs dont celui d’améliorer la mobilité urbaine de façon durable par la promotion des transports collectifs. L’option de voies réservées ou de site propre vise à donner au BRT un niveau de service élevé en lui garantissant une visite commerciale qui réduit considérablement les temps de parcours. En deuxième lieu, le projet permettra de diminuer la congestion routière par un transfert modal de l’automobile vers le BRT, notamment durant les heures de pointe où le niveau de trafic est élevé.

Le projet BRT intégrera des aménagements qui ont pour but d’améliorer les conditions de circulation dans son périmètre d’influence. L’objectif principal de ces aménagements est de concevoir le réseau de déplacements dans la zone d’influence du BRT en prenant en compte tous les modes avec des choix adéquats sur la gestion des carrefours par des feux de signalisation.

Le projet de renouvellement a démarré en 2005 et a connu quatre phases d’acquisition et de mise en circulation de nouveaux minibus :

1. première phase avec 505 minibus de marque TATA,
2. une deuxième de 402 de marque KING LONG,
3. une troisième de 400 de marque TATA,
4. et une quatrième de 800 minibus (séparée en deux parties de 400 TATA et de 400 Ashok Leyland).

Chaque minibus neuf inséré dans le réseau de transport urbain entraine la destruction physique d’un « Car rapide » ou d’un « Ndiaga Ndiaye ». Au 28 février 2019, 1 607 véhicules ont été renouvelés et mis en exploitation dans le réseau à Dakar. Le montant total mobilisé des trois premières phases a été de 36 milliards FCFA.

Pour finaliser le renouvellement, la quatrième phase a démarré en juillet 2019 pour un coût estimé à 20 milliards FCFA. A ce jour, 378 kits dont 318 TATA et 60 Ashok Leyland ont été reçus et 162 minibus ont été livrés, ce qui fait un total de 1 769 minibus mis en exploitation. A terme, cette phase doit clôturer le projet et démarrer le processus de renouvellement des minibus.