CONTRIBUTION POUR LE DÉVELOPPEMENT DU PORT DE DAKAR

A l’heure actuelle, le PAD est positionné à l’avant dernière place des Ports de la Côte-Ouest-Africaine en termes de volume d’échanges commerciaux selon les rapports officiels de la conférence des nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED).

Pour relever le défi de la gestion de l’outil, il y a lieu de prendre des mesures hardies susceptibles de relever le niveau de performance actuelle pour faire face à la concurrence et assurer la pérennité de l’activité.

S’agissant du projet de NDAYANE :

La création d’un nouveau port en eaux profondes par DP WORLD à NDAYANE serait une belle opportunité pour le développement de l’activité maritime et portuaire conformément à l’axe 2 du Plan Sénégal Emergent (PSE).
Contrairement aux informations distillées dans la presse, les négociations entre DP WORLD et le PAD sont toujours en cours et donc non encore bouclées.

D’où la nécessité pour nos autorités de prendre les précautions suivantes :

  • S’assurer de la qualité de l’étude d’impact environnement réalisée sur le site retenu afin de mieux tenir compte des exigences des parties intéressées (populations, collectivités locales, partenaires publics et prives, Etat etc.)

C’est l’occasion de clore définitivement le débat sur les surfaces requises ; le décret parle d’environ 1300 HA de terres allouées, alors qu’au Port, on parle tantôt de 600 HA et tantôt de 2000 HA.
Est-il besoin de rappeler que dans le projet du Port, on parle d’un port multiservices ; à notre avis si les surfaces allouées sont de 600 HA, on ne pourra édifier qu’un terminal à conteneur à l’instar du TAC (mole 8) du Port de Dakar et non un port multidimensionnel comme préconisé.

  • L’existence d’un Port en eau profonde n’assure pas l’effectivité du trafic

Le Port de LOME existe depuis longtemps et n’a jamais réussi à attirer un volume conséquent de trafic. IL a fallu l’arrivée du groupe Méditerranée Shipping Company (MSC) pour que des quais modernes soient construits avec des équipements de manutention adaptés.

Le groupe MSC a assuré aussi par le biais de son réseau l’attrait d’opérateurs maritimes et portuaires qui ont fait de LOME leur hub logistique depuis 2016. Ce qui fait du Port de LOME, le premier port de la côte ouest africaine en termes de volume d’échanges commerciaux.

D’où la nécessité pour nos autorités locales d’inclure dans les négociations avec l’Opérateur DP, la nécessité de trouver des armateurs qui viendront a NDAYANE pour leurs opérations maritimes et portuaires.

Forces et Faiblesses de notre Port :

Pendant longtemps, on a vanté l’accès facile de notre port (24H/24) ainsi que sa position géographique.

  • Nous rappelons que ces éléments ne sont plus retenus comme critères exclusifs de compétitivité.

Le problème majeur reste le fait que les conteneurs arrivent pleines à Dakar et repartent vides d’où la faiblesse du volume à l’export qui est quasi nul.

Nous suggérons la création de stocks de matières premières à exporter (oxygène, hydrogène, carbone pur) à destination de l’industrie mondiale avec accroissement du fret et des installations de productions industrielles GREEN.
A défaut, on aura de belles installations qu’aucun armateur ne viendra fréquenter pour insuffisance de marchandises (vrac ou conteneur) à transporter ou à transborder.

Pour pallier les insuffisances du dispositif actuel, nous suggérons la mise en place d’un nouveau shema directeur :

SHEMA DIRECTEUR DE DAKAR

Ce qui permettra sans nul doute de renforcer les capacités commerciales du port et d’améliorer ses performances logistiques. L’aboutissement de ce schéma directeur de développement permettra de réinventer le port de Dakar et d’accroitre son efficacité dans la chaîne logistique de transport, il contribuera ainsi à la compétitivité de ses clients en fournissant des services efficaces couvrant leurs besoins en transport maritime, transport terrestre et services logistiques.

Une analyse de l’existant dans tous les domaines du port, permettant de nous diriger vers les besoins en Infrastructure, logistique, communication, sécurité du port, informatique à court, moyen et long terme. L’objectif est de créer une organisation globale par pôle d’activités.

A/ Audit des installations portuaires :

Équipements navigants : barges, pilotines

1. Recensement exhaustif du matériel naviguant (état des lieux)

  • Identification des équipements,
  • Etablissement des fiches des constituants par module (mécanique, hydraulique, électrique,) et par section de chaque navire disponible en état de marche ou non : type de matériel, nom du fabricant, référence du modèle, heures de fonctionnement, maintenance effectuées).

2. Mise en route des équipements et diagnostic technique de chaque type de matériel (moteurs principaux, auxiliaires, réducteurs, arbres, hélices, groupes électrogènes. Tableaux électriques, équipement hydraulique, équipement de sécurité).

3. Démontage des équipements présentant un risque au niveau de la sécurité des hommes et des équipements et diagnostic préventif et constats d’opérations à effectuer à court moyen et long terme.

4. Etablissement de procédures adaptées en tenant compte des partenaires locaux en interne ou en sous-traitance afin de minimiser les pertes d’exploitation pouvant être occasionnées par des équipements défaillants ou en panne.

5. Mise en place d’un Plan Directeur de Maintenance des équipements

6. Etude des stocks existants des pièces de rechange critiques et Plan D’Approvisionnement

7. Evaluation et Formation du personnel technique intervenant sur les équipements en mer et à terre.

B/ Audit sureté et sécurité  des infrastructures  portuaires

1. Il est au combien important de mettre en sécurité les infrastructures du PAD. Ces normes sécuritaires permettent d’éviter les accidents corporels des personnes salariées du port ou sous-traitants ou clients et la détérioration des biens et marchandises sous la responsabilité du PAD.

2. La Sureté assure la Sécurité des opérations portuaires : mer-terre et terre-terre

3. D’autre part la parfaite habilitation et contrôle de Zones Accès Restreint est indispensable.

4. Elaborer un contrat cadre pour les besoins techniques des infrastructures de maintenance des différents services techniques qui gèrent l’entretien du matériel portuaire

5. Etude sur l’existant de l’informatique et la sécurité informatique

6. Mise en place pour la vente du matériel obsolète

7. Etude de faisabilité pour restructurer le système énergétique par du matériel photovoltaïque sur les structures du port

Sans être exhaustif, voici les grandes lignes d’un schéma directeur qui se veut valorisant  et visionnaire.

Phase 0 : Schéma directeur du Port :

C’est le point le plus important du Projet ! Il cale la Stratégie et les objectifs multiples. Caractérisation des Objectifs du Projet, de ses exigences et des opportunités recherchées Le fil directeur du Projet doit être la réponse à l’ensemble des questions pour définir ce que sera la valeur ajoutée perçue du Port de Pêche Industriel pour :

  • Ses clients qui vont en faire une base/plateforme incontournable,
  • Les autorités internationales,
  • L’appui Politique et l’Influence complémentaire vis-à-vis des autres états
  • Un sujet fédérateur apportant l’aura et du Financement, mais aussi tenant compte de certains acteurs tel que  les syndicats ou autres lobbies, etc.
  • Servir le Trafic
  • Créer un corridor
  • Accélérer l’industrialisation
  • Valoriser le Pays, la ville et son attractivité
  • Etre l’Exemple de la modernité au service de l’industrie dans le respect de l’environnement

Egalement ce Port sera le complément nécessaire aux activités actuelles et faire partie du Plan d’Urbanisation souhaité par les Politiques et Acteurs majeurs.
Le schéma Directeur prendra en compte :

  • L’existant (Infrastructure, logistique, communication, accès, Sécurité, Energie, Système d’Information, acteurs existants Clients ou Opérateurs au sein du Port, la Capitainerie, la volonté Politique, base vie, commerce de proximité)
  • Le Potentiel (les Darses à rénover, celle à construire, toujours accès sur le DESIGN 2 COST), les réseaux d’énergies, les Clients Industriels et opérateurs)
  • Les évolutions futures en fonction de scénarios de trafic
  • L’interconnexion numérique de l’existant
  • Les contraintes techniques, organisationnelles, financières, Planning, opérateurs
  • Une analyse des Ports concurrents Forces et Faiblesse, avec toujours la vision Client
  • La transformation Digitale permettant aux acteurs, clients, autorités, Gouvernement de disposer de mesures continues, fiables mais aussi d’outils informatique adaptés et connectés (pouvant aller au bateau connecté)
  • Les capacités en opérations de maintenance locale pour optimiser escales et maintenance
  • La volonté du gouvernement pour ce Port et comment cela se traduit en Perspective d’investissement / existant / potentiel / évolution
  • Les perspectives de trafic et leurs évolutions
  • Les grands critères des investisseurs pour présenter le Projet sous l’angle le plus favorable et obtenir le plus d’adhésion (Banque Mondiale, fonds, opérateurs …)
  • Le Reporting en Business Intelligence pour les Clients, les Opérateurs portuaires, la Sécurité et le Pouvoir politique.

Le port de demain se doit d’être ‘simple’, pragmatique et efficace, mais aussi CONNECTE et orienté CLIENTS et OPERATEURS, tout en garantissant la sécurité tant au niveau des hommes, que des matières premières et des outils industriels. Cette sécurité est un gage obligatoire.

Il devra lever les contraintes rencontrées sur les ports concurrents et permettre aux industriels qui l’utilise de gagner du temps d’escale, du personnel à quai et surtout faire que leur flotte soit toujours plus disponible.

L’objectif est que la valeur ajoutée perçue par les Clients de ce port soit très supérieure aux ports existants et calquée sur la transformation du commerce qui s’opère actuellement, en utilisant avec opportunité toutes les évolutions informatiques.

C’est à travers le schéma directeur, devant tenir compte de l’ensemble de ces points, que les futurs acteurs, clients, investisseurs, partenaires se rallieront au Projet. Ce port doit faire REVER, créer l’Evènement, et présenter ce que les entreprises qui loueront ses services ont besoins pour dynamiser leur profitabilité.

Pour Information, nous pourrons aider à trouver les partenaires spécialisés pour réaliser les Phases 1 et 3.

Phase 1 : Avant-projet sommaire (APS) :

Suite à ce schéma directeur, il pourra être réalisé un APS (Avant-Projet Sommaire) décrivant la ou les solutions techniques envisagées, répondant à l’ensemble des exigences de ce schéma.

En fin d’APS, un budget à +/- 20% sera estimé pour chaque solution présentée, avec une matrice d’aide au choix pour le Gouvernement. Ce choix effectué, le budget prévisionnel sera connu à +/- 20%.

Phase 2 : Recherche des Financements : (environ 0,2% de l’investissement H.T hors frais et hors commissions annexes)

Cette étude permettra de boucler le budget en recrutant des investisseurs privés ou autres organismes mondiaux. Si le Schéma Directeur a pris compte de leurs exigences très en amont et des contraintes qui sont les leurs, cela devrait permettre de réunir le budget. Le coût de cette mission est fait en dépense contrôlée. Il faut compter autour de 0,2% du budget d’investissement en moyenne  hors frais.

Phase 3 : Avant-Projet Détaillé :

Cette Etude détaille la solution  retenue et prépare l’ensemble des Plans, de la conception à l’exécution et à la gestion des interfaces de tous les acteurs du Projet.

Suite à cette Etude, le Projet peut être lancé opérationnellement et les travaux entamés.

Pour que Dakar soit un HUB LOGISTIQUE :

Etablissement de passage des transporteurs plus dédié au Cross-docking qu’au stockage proprement dit pour que les produits en provenance de multiples origines soient regroupés afin d’être expédiés directement vers les destinataires.

Il va falloir :

  • de l’expertise logistique,
  • de l’espace,
  • de la sécurité physique,
  • de l’énergie,
  • du personnel formé,
  • de l’automatisation,
  • d’un système d’information pour gérer l’interne et un portail pour les externes,
  • de l’intelligence IT (robot, startup spécialisé en intelligence artificielle
  • de la maintenance prédictive pour gérer au mieux les arrêts
  • de la gestion de la DATA (BIG DATA)
  • des accords inter –états pour être la plateforme « place to be »
  • disposer de coûts de stockage faibles
  • respecter les engagements de rapidité pour entrées et sorties du Port
  • connexion multiports du Sénégal pour optimiser les savoir-faire et les ressources
  • connexion multi ports autres pays pour assurer le cross docking connect
  • des procédures douanières User friendly
  • faire du vrac, de la marchandise et de la matière première.

Telle est l’économie de nos suggestions que proposons aux autorités pour améliorer la compétitivité de notre outil portuaire.
                                                                                     

FODE SAKHO

Enseignant-Consultant-Formateur

Auditeur international certifié IRCA
 

FODE SAKHO Enseignant-Consultant-Formateur Auditeur international certifié IRCA

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